Type : intercepteur biplace à long rayon d'action

Moteur : deux réacteurs à double flux augmenté Turbo-Union RB.199 Mk 103 de 7 260 kgp de poussée unitaire

Armement : un canon IWKA-Mauser de 27 mm et quatre missiles air-air Sky Flash, Sparrow ou AIM-120 encastrés sous le fuselage ; quatre pylônes sous voilure, dont deux (les intérieurs) peuvent recevoir des réservoirs de carburants auxiliaires de 1 500 l plus deux ou quatre Sidewinder au ASRAAM ; les pylônes extérieurs peuvent être dotés d'une grande variété d'armement, y compris des équipements de guerre électronique.

Type : chasseur bombardier

Moteur : deux réacteurs à double flux augmenté Turbo-Union RB.199 Mk 101 ou 103 de 7 260 kgp de poussée unitaire

Armement : deux canons IWKA-Mauser de 27 mm ; un pylône sous le fuselage (Allemagne et Italie) qui peut recevoir une nacelle de reconnaissance ou une arme de saturation MW-1 ; quatre pylônes pivotants sous le fuselage pour une charge de 1 000 kg chacun ; quatre pylônes de voilures pivotants, charge offensive nominale de 8 165 kg

Tornado : une réussite à géométrie variable
Archétype du chasseur lourd, le Tornado a permis de sceller la coopération entre la Grande-Bretagne, l'Italie et la RFA et de moderniser leurs armées de l'air. Sans toutefois réussir à convaincre de la réussite totale du concept, comme en témoignent des maladies de jeunesse, des exportations réduites et de pertes importantes au combat.

   En 1965, la France et la Grande-Bretagne s'engagèrent dans une série de coopérations qui allait donner naissance aux Jaguar, Puma et autres Lynx. Moins connu est le programme AFVG (Angleterre-France géométrie variable), pour la simple raison qu'il n'aboutit jamais, après à peine quelques mois d'études communes entre Dassault et British Aircraft Corporation (BAC, aujourd'hui British Aérospace). Des deux côté de la Manche, on avait pensé que la géométrie variable révolutionnerait les avions futurs en permettant, comme le montreront ensuite les F-111 et F-14 américains, de flexibiliser le domaine de vol, et donc de les rendre plus polyvalents. L'AFVG tombé aux oubliettes en 1967, la Grande-Bretagne réussit à rameuter auprès d'elle la RFA, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Canada autour du biréacteur biplace polyvalent MRCA (Multi-Rôle Combat Aircraft) lancé en 1968. Cet avion-miracle devait assurer des missions de soutien tactique rapproché, d'interdiction, de lutte antinavire, supériorité aérienne, défense aérienne et reconnaissance à long rayon d'action. Finalement, de ces six pays, il ne devait rester que les trois premiers. En 1969, les industriels se regroupent en deux consortium, Panavia (BAe, MBB et Aeritalia) pour la cellule et Turbo Union (Rolls Royce, Fiat Aviot, MTU) pour le réacteur RB-199. Du fait de son expérience avec Dassault et d'un programme national, le P-45 (commencé en 1964), BAe-Warton fut chargée de l'étude de l'aile à géométrie variable, La fabrication de 16 prototypes fut décidée.

Obligation de réussite : Londres devait à tout pris réussir le Tornado, après l'abandon du biréacteur polyvalent TSR-2 en 1965, puis du projet d'achat de 60 F-111K aux Etats-Unis. Outre les missions conventionnelles de pénétration à basse altitude assurée alors par les Bucaneer et Canberra, et de reconnaissance menées par les Jaguar, le Tornado devait également remplacer les bombardiers stratégiques de la classe V (Victor, Vulcan, Valiant). En Italie, l'Aeronautico Militare Italiana (AMI) attendait aussi un chasseur bombardier lourd et moderne, pour remplacer ses G-91 et F-104. Enfin la RFA ne disposait que de F-4F, plus orientés vers l'interception que vers les missions offensives. Ses Lockheed F-104G, construits sous licence, avaient été un véritable désastre, au point qu'ils récurent le surnom de "faiseur de veuves". Le programme Tornado, avec les 800 exemplaires prévus, permettra la survie des industries aéronautiques des trois pays. Sans le Tornado, on ne parlerait pas d'Eurofighter.

Problème de jeunesse : Comme pour tout programme conçu en coopération, les coût et les délais n'ont pas tardé à exploser. Le premier prototype volera en août 1974, soit plus de six ans après la signature du protocole MIRCA (1968). L'entrée en service initialement annoncée pour 1975 s'effectuera en juillet 1980 en unités de conversion, et en 1982 pour les escadrons de première ligne ! De surcroît, les premiers exemplaires ont rencontrés des problèmes de post-combustion et d'endurance, ce qui ont notamment conduit à l'installation d'une perche de ravitaillement en vol non prévue. L'installation de trois chaînes d'assemblage, une dans chaque pays (Turin, Manching et Warton), a gonflé fortement le devis. Des morceaux de Tornado parcouraient l'Europe entre Aeritalia, responsable de la fabrication de la voilure, MBB, du fuselage central, et BAe, des tronçons avent et arrière.

Version de base :Le Tornado ID dispose de deux radar développés par Texas Instruments : le GMR (Ground Mapping Radar), qui permet à la fois la navigation et le bombardement, et le TFR (Terrain Folowing Radar), pour le suivi de terrain, qui, lui, permet de voler à Mach 0,92, à 60 m d'altitude en automatique complet. La combinaison de ces deux radars permet cinq modes différenciés de navigation.
    Dès le départ, l'avion a été conçu pour intégrer en interne et en externe des équipements de contre-mesures, dont un gestionnaire de menaces Marconi AD.980, un détecteur de radar Elettronica EL-73 et une nacelle de brouillage. Le Tornado possède également dans la dérive un détecteur de radar et peut emporter sous voilure des pods de contre-mesures.
    Longtemps, le Tornado dut se contenter de bombes lisse, ignorant les progrès en matière d'engins guidés, car il n'emportait pas de de désignateur. Il fut le premier à utiliser des disperseurs de sous munitions, comme le MW-1 et le JP-233. MW-1 allemand en conteneur unique emporté sous le fuselage, éjecte 112 sous munitions antipistes ou antichars. Le JP-233, dont deux exemplaires sont montés sous le fuselage, est un système mixte disposant de micromines antipersonnel dans sa partie avant et de bombinettes antipistes dans sa partie arrière. Ces armes de saturation de capacité sans égale à l'époque ont en revanche un défaut évident : déclenchées qu dessus de l'objectif , elle exposent l'avion porteur au feu nourri de la DCA ...
    Les Tornado du Marinflieger (l'aéronavale allemande), tous basés dans le Shleswig-Hostein, peuvent emporter jusqu'à quatre missiles antinavires AS.34 Kormoran, un pod de guerre électronique et un autre de contre-mesures. L'Italie utilise elle aussi cette configuration antinavire sur ses IDS. La Grande-Bretagne utilise quant à elle le Sea Eagle de BAe.

Version spéciales :Le GR.1A est une version développée pour la RAF, optimisée pour la reconnaissance tout temps et la lutte antiradar. Emportant jusqu'à neuf missiles Alarm, tirés à une vingtaine de kilomètre du site radar ennemi,ils se dirigent sur les émissions de celui-ci et le détruisent par impact. Bien que l'engin fût encore au stade des essais en 1990, 123 Alarm ont été tirés lors de la guerre du Golfe, en 52 sorties. Cette version équipée d'un désignateur laser interne, d'une caméra infrarouge Vinten 4000 et des senseurs infrarouges BAe.
    Au GR1A, Allemands et Italiens ont préféré la version ECR (Electronic Combat et Reconnaissance). Son équipement est nettement plus incomplet, avec une caméra thermique (FLIR) dont les images sont corrélées avec le radar de navigation et relayées sur le HUD, un détecteur infrarouge pour les missions de reconnaissance, ainsi qu'un système de localisation et de caractérisation des émetteurs radar (ELS). Ces éléments étant volumineux, les deux canons ont été déposés : le seul armement emporté est le missile Alarm,  avec possibilité d'y joindre le Sidewinder d'autodéfense. Trente-cinq exemplaires ont été perçus par la Luftwaffe jusqu'en janvier 1992, l'AMI modernisant 16 de ses IDS avec les kits adaptés.
    Le Tornado IDS aurait dû devenir monoplace sous le nom de Tornado 2000, embarquant des armes de précision tirées à distance de sécurité. On le connaît mieux aujourd'hui sous le nom d'Eurofighter, la géométrie variable en moins...

Variante d'interception :Parallèlement à l'IDS, la RAF s'est vite intéressée aux potentialité d'un Tornado optimisé pour la défense aérienne. Elle voulait remplacer ses Lightning et Phantom, gloutons en carburant, par un appareil plus endurant et disposant d'une forte capacité en missiles air-air. Le nouvel intercepteur devait notamment avoir une autonomie suffisante pour pouvoir stopper des intrusions de bombardiers soviétiques Tu-22M Backfire et Su-24 Fencer, et ce, très en avant (500 km) des côtés écossaises, le scénario prédominant à l'époque. Cette capacité d'endurance qui conduisit aux choix d'une variante du Tornado, l'ADV (Air Defense Variant). Dès le départ, le Tornado fut appréhendé davantage comme un "camion à missiles" que comme un intercepteur pur. La spectaculaire portée de détection de son radar GEC AI-24 Foxhunter (annoncée initialement à 160 km !) allait d'ailleurs dans ce sens.
    A défaut de révolutionner la tactique du combat aérien, l'arrivée de l'ADV a au moins permis de moderniser la défense aérienne britannique. IDS et ADV ont 90% de points commun. Le fuselage, rallongé de 136 cm, emporte 909 litres de carburant supplémentaire, quatre missiles Skyflash semi-encastrés, les deux points d'ancrage sous les ailes emportant chacun un réservoir supplémentaire (1 500 ou 2 000 litres) et deux AIM-9L Sidewinder de combat rapproché. Du fait du retard enregistré dans le développement du Foxhunter, les premiers F.2 (18 exemplaires) livrés en 1983 n'ont pas reçu de radar immédiatement, et ont dû se contenter d'un lest logé dans le nez pour conserver le centrage  de l'avion ! Le F.3, grâce au rallongement des tuyères, dispose d'un supplément de puissance de 10% et d'un système d'adaptation automatique de la flèche des ailes, similaire à celui installé sur les F-111 et F-14. Son radar Foxhunter est complété d'un système LLTV (Low Light Tele Vision) permettant l'identification visuelle des cibles à grande distance.

Débuts difficiles dans le Golfe :Les Anglais ayant adopté une attitude très ferme dans le sillage des américains lors de l'invasion du Koweït par l'Irak, la RAF a été le deuxième contributeur de la Coalition en nombre d'appareils. Au côté des Buccaneer et de Jaguar, 62 Tornado GR.1/GR.1A issus d'une dizaine d'escadrons différents du Strike Command ont été déployés dans le Golfe sur les bases saoudiennes de Dhadran et Tubak, et Muharraq (Bahrein). 12 puis 18 Tornado F.3 ont effectué des missions de défense aérienne. 12 Tornado IDS italiens (6^e, 36^e et 50^e Stormo) furent également déployés depuis la base d'AL Dhafra, à Abu Dhadi. Enfin, l'Arabie Saoudite alignait à l'époque 56 Tornado sur la base de Dharan : 24 ADV (squadrons n°29 et 34) et 32 IDS (squadrons n°7 et 66, ce dernier étant alors en équipement). Avec près de 150 exemplaires en ligne, le Tornado a été l'un des models les plus répandus de la Coalition.
    Avant même que les hostilités ne commencent, deux Tornado GR.1 furent perdus, l'un à l'atterrissage, le second lors d'un entraînement au vol à très basse altitude. Un GR.1 fut abattu le 17 janvier au retour d'une seconde vague de bombardements sur la base de Shaibah. Aujourd'Hui encore, on ne sait pas si c'est la DCA irakienne ou l'ingestion d'un oiseau dans le réacteur qui détruisit l'avion. Les deux pilotes furent capturés malgré une tentative de mission de récupération héliportée. Le même jour, le seul des huit Tornado IDS italiens à avoir pu arriver sur l'objectif fut descendu par la DCA irakienne. Le lendemain, un GR.1 fut détruit par un SAM après une passe JP-233 sur Shaibah, ne laissant pas le temps à l'équipage de s'éjecter. Le 19, un Tornado IDS saoudien était perdu lors d'une mission de routine. Le 20 janvier, un GR.1 fut lui aussi touché, lors d'un raid sur la base de Tallil. L'équipage fut capturé par des civils et vendu à l'armé irakienne pou 20 000 $ ! le 22, un GR.1 en mission SEAD sur le Radar d'Ar Ruubah fut détruit avec ses occupants. Le lendemain, un GR.1 était endommagé par la détonation anticipé de ses propres bombes, lors du largage. Les deux pilotes, réussirent à s'en sortir pourtant indemnes, furent pris à leur arrivée au sol. Malgré la refonte des tactiques d'attaque des aéroports, un ultime GR.1 fut touché par deux SAM-2, lors d'une attaque sur la base d'Al Taqqaddum.

Pas de victoire pour les ADV : En entraînement à Chypre, douze Tornado F.3 des squadrons n°5 et 29 furent déployés à Dhahran à partir du 11 août 1990. Dix-huit appareils des squadrons n°11, 23 et 25 du même type les remplacèrent le 30 août. La seul occasion d'intercepter des Mirages F-1EQ irakiens, le 18 janvier, se solda par un échec, les intrus profitant de leur meilleure capacité d'accélération pour s'échapper.
    Le souvenir de la guerre du Golfe pèse encore sur l'histoire du Tornado. Certains de ses défenseurs affirment que compte tenu de la nature des missions, ses pertes demeurent raisonnables (10 sur 130 IDS/GR.1 engagés). D'autre mettent en cause la tactique employée. Reste que les Tornado ne disposent pas, alors, de système modernes de contre-mesures et que le risque de la mission antipiste était connu. Touts les aéroports sont défendus par une DCA.
    Comme aux Malouines en 1982, les Britanniques avaient déployé leurs légendaire sens du bricolage. Des Bucaneer plus que trentenaires ont été convertis en porteurs de pod de désignation laser, les Tornado jouant le rôle de camion à bombes, avec jusqu'à 6 bombes de 454 kg. La guerre du Golfe aura eu le mérite de contribuer à la modernisation du parc d'IDS britannique au standard GR.4, décidée en juillet 1994.
    Le premier GR.4 (142 exemplaires prévus), a volé le 4 avril 1997, les essais opérationnels commençant le 31 octobre suivant. Les livraisons de série, commencées en septembre dernier, devraient s'achever en 2003, le GR.4 devant durer jusqu'en 2018 : il sera alors remplacé par le FOAS (Future Offensive Air System). Ce nouveau standard comporte un système de vision infrarouge, la capacité NVG, et des modifications du système de conduite de tir, permettant l'emport de nouvelles armes, comme l'ASRAAM ou le Storm Shadow.

(article paru dans Le monde de l'aviation n°11 de avril 99, écrit par Jean-Marc Tangy)