Motorisation : 2 Pratt & Whitney PT-6 série Turboshaft (2 x 1380 kW)

Fonctionnement : Le convertible ressemble à un avion dont les extrémités d'ailes présentent des nacelles motrices entraînent deux impressionnantes hélices tripales en composites. En vol vertical, l'axe de rotation de l'hélice est perpendiculaire au sol. En conversion, la nacelle pivote de 90° vers l'avant, et l'appareil se retrouve dans une configuration semblable à celle d'un avion classique. La question de sécurité a bien entendu été la principale ligne de conduite dans la recherche sur le mode basculement des rotors. Les Européens (qui travaillent aussi sur un conversible) n'ont pas retenu la même cinématique de basculement que celle utilisée sur le BB 609. IL existe deux familles de rotors basculants. Sur le gros convertible militaire V-22, dans la nacelle, c'est l'ensemble du rotor de moteur et de la BTP qui pivote tandis que, sur le programme européen, le moteur est fixe et les étapes hautes vitesses de la BTP sont fixe par rapport à l'aile. "Le pivotement s'effectuant au niveau du milieu de la BTP ce sont donc seulement les étages basses vitesses et le rotor qui pivote", remarque un spécialiste français. Il est important de souligner que, si le système de pivotement total choisi pour le V-22 offre l'avantage de simplifier la BTP, il complique en revanche la réalisation au niveau du rotor, puisque alimentation en carburant et circuit de lubrification sont bien sûr solidaires de l'ensemble propulsif, sans parler de la traînée en vol, plus importante également que sur l'appareil auquel songent les Européens.

Une série de défis : Le convertible pose par ailleurs une série de grands défis techniques. La phase de transition où l'appareil voit sa sustentation se transmettre progressivement du rotor à l'aile. Cette phase de conversion extrêmement délicate – puisque s'y superpose la mécanique du vol de l'hélicoptère par nature plate-forme instable, avec celle de l'avion qui lui est naturellement stable – est assurée de façon automatique par le pilote qui presse un bouton pressoir situé sur l'une des commandes de vol.
Autre défi : les caractéristiques des pales. Elles sont le résultat d'un habile compromis de dimension, forme, performances entre celle d'un hélicoptère et celle d'un turbopropulseur. Par exemple, si l'on décide de favoriser le vol stationnaire ou à faible vitesse, il ne fait aucun doute que le meilleur rotor possible est celui de l'hélicoptère. Autrement dit, un rotor d'assez grande dimension faiblement chargé et assez peu vrillé sur la longueur de pale. Si l'on décide d'une vitesse de plus en plus rapide pour le convertible, on est tenu d'optimiser la pale, et de proche en proche, on obtient une hélice qui, elle, se trouve être beaucoup plus vrillée et avec une charge au disque beaucoup plus importante. En fait, pour un convertible on choisit la formule "d'hélipale" intermédiaire entre ce que réclame l'avion et ce qu'exige l'hélicoptère.
Enfin, troisième défi : ce nouveau type d'appareil pour lequel de multiples missions sont envisagées (dessertes de plates-formes pétrolières en mer, évacuation sanitaires, transport corporate, etc.), devra maintenir des coûts d'acquisition et d'exploitation dans les limites annoncées par le constructeur aux opérateurs. Faute de quoi l'engouement actuellement éprouvé pour les convertibles pourrait être fortement refroidit. Des chiffres sont du reste annoncés qui expliquent la séduction que le convertible exerce auprès de certains opérateurs. Pour un appareil de type commuter de 40 places, le coût opérationnel direct d'exploitation (DOC) se situe aux environs de 15 cents/siège/NM parcouru. Pour un convertible, le DOC est de 30 cents/siège/NM, ce même paramètre étant de 90 C/S/NM pour l'hélicoptère. Des chiffres somme toute logiques si l'on sait que dans le bilan aérodynamique général, le fait se s'appuyer sur l'air avec une aile confère un bonus.